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:高铁上为什么不卖方便面?高铁设计师回应

2018-03-13 17:00 来源: 人民日报
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  人民日报讯  1909年,由“中国铁路之父”詹天佑设计的“京张铁路”建成通车,

  没有任何外国人插手,从设计到建造,一点一滴都是由中国人的汗水浇筑而成的“中国创造”

  2018年,近110年后,中国高铁总里程已超过2.5万公里,

  3千多辆高速列车跨越960万平方公里的土地,贯穿全中国50万人口以上的大型城市。

  不惧东北严寒,踏遍西北黄沙;横跨神舟上下,助力世界繁华。

  中国高铁虽已立于世界舞台中央,台下的质疑之声却依旧时时回响:

  技术原创?Copy国外?安全质量?缺乏创新?

  中国高铁接受缺陷——但,拒绝诬陷!

  就像当初詹天佑排除列强阻挠一样,击溃质疑唯有中国高铁的权威↓

SELF讲者 杨国伟

  SELF讲者 杨国伟

  他是“973”项目首席科学家,“中国高速列车自主创新联合行动计划”总体专家组成员

  平时淡然自若,冷静沉着,面无表情

  他又是一个满身“孩子气”的老男孩

  讲起中国高铁便激情澎湃,如数家珍,手舞足蹈,频频伸出大拇指点赞;

  “火车快不快,全靠车头带”

  毫无疑问,杨国伟就是中国高铁数一数二的“火车头”。

  质疑1:中国的高铁技术都是从欧洲和日本“借来”的?

  杨国伟:其实我们国家研究高铁还是很早的,从1990年开始论证北京到上海的京沪高铁,接着就布局了高铁研究的项目,一直到2002年左右,研制了很多高铁,但当时我们的工业基础比较弱,技术力量也比较弱,这些研制的高铁经常“趴窝”,不能满足实际应用的需求。在这种情况下国家怎么办?引进的高铁技术?不对,引进的是生产线,别人的技术根本不卖给我们。我们走的是引进、消化、吸收、再创新,这样一个过程。

  质疑2:中国高铁的车型纯粹模仿国外?

  杨国伟:我们从1990年开始研究高铁。从2009年到2011年这三年,我们国家开展两部联合行动计划。什么叫两部?就是当时的铁道部和科技部。2008年2月26日,在钓鱼台国宾馆,当时国务委员陈至立代表国家签署两部联合行动计划,当时我也参加了,行动计划的目标之一,就是我们要针对京沪高速铁路,研制自己的车,这是一个大任务。我们后来还针对环境问题研制高寒列车、防沙列车……还在研发600公里的磁悬浮列车。

  质疑3:中国高铁还要为专利费买单?

  杨国伟:我们已经在世界上申请了大量专利,并且经过了世界评审机构的全面评审。至少目前认为从380A到后面复兴号,中国是具有绝对知识产权的。

  质疑4:中国高铁无法应对极端天气?

  杨国伟:西北一年大概有280天平均风速达到6级,我们就研制了防风沙列车;为了应对东北哈大线的极端低温,我们就研制了能忍耐零下40-50摄氏度的高寒列车。中国现在从列车上面已经往谱系化发展,满足了不同环境适应性的需求。

  质疑5:中国高铁缺乏创新能力?

  杨国伟:引进、消化、吸收、再创新。比方说,我们从日本引进的车最高时速是250公里,我们在此基础上进行再创新,把它变成一个最高时速380公里的车。我们还在研制双层高速列车,打算将载客量从提高一倍。同时,我们也正在研制时速600公里的磁浮列车,并且打算像高铁一样把它做成一个系列;可能在未来五年,我们就能坐上中国创造的600公里磁浮列车了!

  临时加题:高铁上为什么不卖方便面?

  杨国伟:为了提高旅客舒适度,在列车上安装了空调装置、冷却系统和换气系统,就需要布置进、排风口位置,让新风进入,旧风和空调冷凝水顺利排出,否则因无风冷却而导致温度过高,使空调等电器设备无法正常工作。理想状态是进风口布置在正压区,排风口布置在负压区。但由于高速列车采用双向运动模式,即头尾车都是驾驶室,无需掉头,只要驾驶员从头车交换到尾车即可。这样进、排风口位置的压力方向会随迎风面和背风面而变,风口位置只能布置在列车表面压力比较稳定的区域,造成高速列车比火车新风交换能力弱。加上为了隔离车外噪声的传入,满足噪声规范的要求,高铁车厢气密性好,各种气味不易散发出去,只能通过排风口排除。因此,为了旅客的乘坐舒适,高铁上不售卖方便面是有一定科学道理的。

  日本新干线于1964年东京奥运会开通

  中国的高铁于2008年北京奥运会运营

  期间相差了44年

  可现在我国却能每年向国外大量出口国产列车,让世界为我们鼓掌

  中国高铁的速度之快,并不是列车仪表盘上冰冷的数字,

  而是像杨国伟一样热爱高铁,为了国家奉献芳华的一代“高铁人”

  从奋起直追到实现超越,期间的辛酸劳苦他们并没有选择诉说,

  谈起高铁时如孩童般的天真烂漫,无不是他们对高铁全身心的投入与呵护

  他们,才是真正的“中国速度”!

  责编:朱曦东

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